INTERVIJA: Ceļu remontdarbu tehnoloģiju izvēlas pasūtītājs, nevis būvnieks

Par Latvijas ceļu kvalitāti ko pateikt būs katram valsts iedzīvotājam, un it sevišķi sūdzību skaits pieaug, iestājoties pavasarim, kad redzama kļūst ziemas ietekme uz vecajiem ceļu ielāpiem. Kamēr viena puse vaino būvniekus, kuri slikti veicot ceļu remontdarbus, otra norāda uz katastrofālo finansējuma un stratēģiskas plānošanas trūkumu nozarē. Ceļu būves uzņēmuma "Binders" valdes priekšsēdētājs Aigars Sēja intervijā aģentūrai LETA norāda, ka ceļu remontdarbu tehnoloģijas, kas atspoguļojas ceļa kvalitātē, izvēlas nevis būvnieks, bet pasūtītājs atbilstoši tā finansiālajām iespējām. Kā vēl vienu problēmu viņš min uzmanības nepievēršanu rekonstruēto ceļu uzturēšanas nepieciešamībai.

Šā gada ceļu būvniecības sezona varētu būt viena no pēdējām, kad vēl ir pieejamas salīdzinoši lielās Eiropas Savienības struktūrfondu naudas. Kādi darbu apjomi gaidāmi šosezon?

Negribētu runāt par konkrētiem cipariem, jo visa sezona vēl ir priekšā. Aktīvi piedalāmies konkursos, bet grūti prognozēt, kā mums tajos veiksies. Uzņēmuma budžets ir pieņemts, un tajā esam ieplānojuši darbus ne mazāk kā 2018.gada apjomā.

Kāds ir bijis pagājušā gada faktiskais apjoms?

Pagājušā gada provizoriskais apgrozījums ir 86,5 miljoni eiro. Šogad plānotais apjoms ir ne mazāks, un tiek pieļauta iespēja pērnā gada apgrozījumu palielināt.

2018.gadā "Binders" strādājis autoceļu posmos kopumā 270 km garumā. No tiem 233 km darbi pilnībā tika pabeigti – objekti tika nodoti ekspluatācijā, bet 47 km darbu veikti tā sauktajos pārejošajos objektos, kur process turpināsies arī 2019.gadā.

Kādi varētu būt lielie projekti šajā gadā? Vai ir jau zināmi kādu konkursu rezultāti?

Viens no lielajiem projektiem būs ceļa segas pārbūve posmos uz valsts galvenā autoceļa A2 un A3 jeb Siguldas šosejas tā sauktā Sēnītes posma rekonstrukcija. Kopējais darbu garums notiks 31,1 km garumā. Līguma termiņš ir 400 dienas, un darbi sākti aprīļa sākumā. Protams, ziemas periodā būs tehnoloģiskais pārtraukums atbilstoši mūsu klimatiskajiem apstākļiem. Šogad ir plānots veikt darbus tādā apjomā, lai nodrošinātu vismaz asfalta apakškārtu abās ceļa pusēs. Tādējādi abas puses būtu izbraucamas, tostarp uz pārvadiem un ziemas laikā objekts būtu normāli uzturams.

Vēl viens lielais projekts būs starptautiskās lidostas "Rīga" perona un infrastruktūras izbūve kravas lidmašīnu apkalpošanai.

Protams, ir arī mazāki objekti, par kuriem jau ir noslēgti līgumi.

Vai kopumā projektu plānošana ir uzlabojusies un, tā teikt, ragavas tiek taisītas vasarā, lai ziemā būtu ar ko braukt?

Par šo jautājumu ilgus gadus esam centušies radīt pasūtītājiem izpratni. Ne reizi vien esam vērsuši uzmanību, ka konkursi būtu jārīko ziemā, lai, sākoties sezonai, arī varētu sākt darbus. Ceļu būve Latvijā tomēr ir sezonas darbs. Jāpiebilst gan, ka pēdējā laikā sezona ir mazliet mainījusies – pavasaris iesākas vēlāk, bet darbus var turpināt ilgāk rudenī. VAS "Latvijas Valsts ceļi" veido apmēram pusi no visiem pasūtījumiem, un viņi ir tiešām ieklausījušies nozarē, lai varētu sezonu pilnvērtīgi izmantot.

Kas ir citi pasūtītāji? Pašvaldības?

Piemēram, lidosta.

Kas arī ir valsts uzņēmums.

Tāpat ir arī pašvaldības un privātie. Pēdējo gan mūsu portfelī ir mazāk, vairāk strādājam ar valsts un pašvaldību pasūtījumiem.

Ceļu būves uzņēmumi jau labu laiku saka, ka ir jādomā par to, kas notiks nozarē, kad Eiropas naudas beigsies.

Viņi nemelo.

Ko darīt?

Gan mēs ceļu būves uzņēmumi, gan biedrība "Latvijas Ceļu būvētājs" nemitīgi signalizējam par šo problēmu. Faktiski ir vēl gads, bet par to, kas notiks tālāk, stratēģisku plānu no valsts neredzam. Arī iepriekšējai valdībai un ministriem esam vērsuši uzmanību par to, kā, mūsuprāt, būtu jārīkojas. Pagaidām mēs stratēģisku plānu neredzam, un tas mūs uztrauc.

Var būt situācija, ka pēc gada, diviem nekādi lieli projekti netiek realizēti? Notiks tikai nelieli remontdarbi?

Nezinu, vai es būšu īstais, kas uz to varēs atbildēs. Paši gaidām kādu informāciju no valdības par to, kas varētu aizpildīt šo nosacīto tukšuma periodu starp plānošanas periodiem. Tāpat iepriekš bija cerības par "Rail Baltica" projekta realizēšanu attiecīgajā laika posmā. Bet arī par to ir pateikts, ka tas par diviem gadiem aizkavēsies.

Viens no konkursiem, kas attiektos uz attiecīgo laika periodu un kura rezultātus gaidām, ir Ķekavas apvedceļa projekts. Tas šobrīd ir vienīgais taustāmais projekts.

Vēl ir Rīgas stacijas izbūve.

Par to jau ir lēmums pieņemts, mēs neesam nominēto kārtā.

Kāds ir drūmākais scenārijs, ja nekāda plāna nebūs? Cik lielai daļai darbinieku varēs teikt "paldies"? Kas notiks ar apgrozījumu?

Mums ir plāns B. Būs uzņēmumi, kuri šo periodu pārdzīvos nosacīti veiksmīgāk. Tie būs uzņēmumi, kuri savu darbību nav balstījuši uz vienu noteiktu nozari. Arī mēs strādājam ne tikai ceļu būvē, bet arī inženierkomunikāciju segmentā, būvējam arī tramvaju ceļus un dzelzceļus. Protams, mums ir iestrādes, kā arī skatāmies uz ārējiem tirgiem. Katram uzņēmumam plāns ir savs.

Šobrīd tikai skatāties uz ārējiem tirgiem vai arī reāli jau strādājat?

Jau piedalāmies konkursos, iepriekš esam arī strādājuši.

Kurās valstīs?

Pamatā tās ir kaimiņvalstis – Lietuva un Igaunija.

Cik liela daļa no kopējā apjoma tā ir un vai to ir plānots audzēt?

Nav mērķtiecīgi iet ārpusē, ja pagaidām vari strādāt savā valstī. Mēs piedalāmies konkursos, apzinām šos tirgus un saprotam, kā tur notiek darbi un kādas ir prasības.

Vai ceļu būvniekiem tālāki tirgi – Polija, Vācija utt., maz ir izdevīgi?

Strādāt ir iespējams, bet ceļu būvē ir specifiskas ražotnes un tehnika. Arī darbinieki ir jāpiesaista. Principā strādāt citā valstī nozīmē investēt, jo jāveido savas ražotnes. Ja tev nav savas asfalta rūpnīcas vai tamlīdzīgas ražotnes, tu neesi konkurētspējīgs. Tas pats attiecas uz Latviju – ja tava rūpnīca ir vienā Latvijas galā, tad otrā valsts pusē tev nav izdevīgi strādāt. Piemēram, mums vairāk interesē Vidzeme, Latgale un Rīgas apkārtne, bet Kurzemē mums nav ražotņu. Tas pats attiecas uz loģistiku uz un no minerālmateriālu ieguves vietām, karjeriem, kas nozīmē lielu naudu.

Politiķi norādījuši, ka Latvijas ceļu būvē būtu jāatver tirgus ārvalstu kompānijām, kas it kā varētu nodrošināt labāku kvalitāti.

Ārvalstu kompānijas jau šeit ir – lietuviešu, franču. Daudziem šķiet, ka ārvalstu kompānijas šeit bāzēsies ar saviem speciālistiem, savu materiāltehnisko bāzi, bet tā nav. Labākajā gadījumā menedžments ir ārvalstu, pārējais viss ir vietējais.

Principā tā ir demagoģija?

Tas liecina par cilvēku izpratni par to, kā notiek ceļu būves darbu organizācija.

Lietuvā un Igaunijā jūs strādājat ar vietējiem darbiniekiem?

Lietuvā un Igaunijā mums ir partneri.

Tātad "Binders" arī ienācis šajos tirgos, tā teikt, ar savām smadzenēm un naudu, bet darbu veicēji ir vietējie.

Jā.

Kurai pozīcijai – ģenerāluzņēmēja vai apakšuzņēmēja – jūs dodat priekšroku?

Protams, ģenerāļa.

Bet pašu spēkiem arī taču veicat lielu daļu darbu?

Jā, un pēdējā laikā šis apjoms pieaug. Tirgū to darbu veicēji ir tik, cik ir. Viņu skaits nepalielinās, drīzāk samazinās, līdz ar to nevar paļauties tik daudz uz apakšuzņēmējiem, pašam ir jāprot daudz ko paveikt.

Runājot par darbiniekiem, vai arī "Binders" saskaras ar darbinieku trūkumu?

Jā, arī mēs ar to saskaramies. Situācija principā ir līdzīga katru gadu, un potenciālu darbinieku kļūst arvien mazāk. Katru sezonu meklējam cilvēkus, personāla daļai ir liels slogs. Prioritāte, protams, ir vietējie darbinieki. Ļoti daudz strādājam ar jaunatni, braukājam pa tehnikumiem, skolām, rīkojam atvērto durvju dienas. Protams, šīm darbībām nav garantēta rezultāta, bet mēģinām ieinteresēt jaunatni. Pēdējā laikā mums šajā ziņā ir veicies.

Kopumā situācija ir tāda, ka darbaspēka trūkst un tā kvalifikācija pazeminās. Tāpēc vēl jo vairāk pieaug piesaistīto speciālistu nozīme.

Līdz šim pietiek ar vietējiem darbiniekiem?

Mēs ļoti nopietni apsveram darbaspēka ieviešanu.

No kurām valstīm? Ukrainas un Baltkrievijas?

Jā. Esam ļoti tuvu tam, lai piesaistītu darbiniekus. Ēku būvniekiem jau ir pieredze šajā jomā. Mums vēl nav, bet esam ievākuši daudz informācijas par to. Mums jāsagatavojas tiktāl, lai vajadzības gadījumā varētu to izdarīt. Mājasdarbi ir izdarīti.

Tie būtu sezonas darbinieki vai inženieri?

Inženieru mums pietiek.

Viņiem vajadzēs kaut kur dzīvot utt.

Protams.

Paši meklēsiet tur darbiniekus?

Mums jau vajag. Vārdu sakot, esam lielā gatavībai ārvalstu darbaspēku piesaistei, bet vēl jāskatās. Varbūt iztiksim ar vietējo darbaspēku. Jāskatās, kā sekmēsies konkursos.

Vai ārvalstu darbinieki prasa mazākas algas nekā vietējie?

Algu līmenis ir ļoti līdzīgs.

Tātad galvenais viņu piesaistes iemesls ir nevis algu dēļ, bet tāpēc, ka vispār cilvēku trūkst.

Protams, ar to ir jārēķinās. Šobrīd uzticēt kādu darbu apakšuzņēmējam ir ekonomiski neizdevīgāk, nekā veikt šos darbus pašam. Ja ir iespēja izvēlēties, noteikti ņemsim savējos. Mums darbinieku skaits sezonas laikā ievērojami palielinās.

Cik jums ir darbinieku?

Sezonas pīķī ap 500, bet ziemā – ap 350. Ja agrāk bija vieglāk piesaistīt sezonas darbiniekus, šogad tā nav. Ja iepriekš sezonas darbinieki atgriezās uz jauno sezonu, tad šobrīd saistībā ar bezdarbnieka pabalsta piešķiršanas kārtības izmaiņām daļa cilvēki ir aprēķinājuši, ka viņiem tas nav izdevīgi.

Viņi atraduši citus darbus?

Nevarēšu komentēt par katru, bet cilvēkiem tomēr gribas stabilitāti. Daļa atrod darbu ārvalstīs un neatgriežas. Tā mēs tos cilvēkus zaudējam.

Vai saskaraties arī ar to, ka uzņēmumi viens no otra pārpērk darbiniekus?

Protams!

Vai tā ir liela problēma?

Tā ir problēma.

Tas nozīmē, ka arī algas nozarē ir augšupejošas.

Jā. Tāpēc mēs ļoti rūpējamies par saviem darbiniekiem, lai būtu stabils un paredzams darbs un ienākumi. Protams, mēs neesam pasargāti no tā, ka notiek darbinieku pārvilināšana, tāds ir tirgus. Tieši aprīlī, maijā, kad tirgus veras vaļā, tas ir aktīvāk novērojams.

Ņemot vērā konkurenci par darbiniekiem un to trūkumu, par cik reāli ir kāpušas algas?

Būvniecības vidējā un augstākā līmeņa vadītāju darba alga uzņēmumā vismaz pēdējos trīs gadus ik gadu ir kāpusi vidēji par 10-15%. Pēc katras būvdarbu sezonas tiek vērtēta katra speciālista darba izpildes kvalitāte, individuālais ieguldījums un citas pozīcijas, kas iespaido lēmumu par darba algas palielinājuma apjomu, kas katram speciālistam var būt atšķirīgs. Zemāk kvalificēto darbinieku algu un tā palielinājuma apjomu lielā mērā ietekmē objekta apjoms un darba veikšanas apstākļi. Uzņēmumā ir spēkā premiālo piemaksu sistēma atbilstoši objekta ikmēneša darbu izpildei un savlaicīgai kvalitatīvai darba uzdevuma veikšanai.

Regulāri iedzīvotāji sūdzas par ceļu kvalitāti. Vai Latvijas ceļu būvē izmantotie materiāli nodrošina pietiekamu kvalitāti? Vai arī problēma ir tajā, ka pasūtītāji pieprasa pēc iespējas lētākus materiālus? Vai ir vienots ceļu būves kvalitātes standarts?

Par to varētu uzrakstīt grāmatu. Kvalitāti ietekmē pat projekta plānošana. Būvnieks atbild par savu darbu, viņš izpilda projektu. Dažkārt cilvēki ir neizpratnē, kāpēc viens ceļš labā kvalitātē var būt 10 gadus, bet cits jau pēc dažiem brūk, un iemesls ir atšķirīgas tehnoloģijas. Piemēram, ja pasūtītājs ir gatavs maksāt par pilno ceļa rekonstrukciju, protams, šāds ceļš kalpos ilgāk nekā tāds, kuram veikti tikai segas pastiprinošie pasākumi, neiejaucoties dziļākos slāņos. Tāpat mēs dažviet vispār tikai uzliekam izlīdzinošo asfalta kārtiņu uz vecā asfalta, kas ir vēl cits stāsts. Katra tehnoloģija ir jāskaidro. Nevar visus darbus mērīt pēc vienas mērauklas.

Taču jāuzsver, ka tie ceļi, kas pēdējos gados ir uzbūvēti par Eiropas līdzekļiem, ir uzbūvēti ļoti labi. To atzīst arī neatkarīgi speciālisti. Protams, ja tādu būtu vairāk, sabiedrības viedoklis par ceļiem kopumā mainītos. To vienkārši ir maz. Turklāt par Eiropas naudām būvēto ceļu uzturēšana arī norit citādāk. Sabiedrībai ir jāskaidro, ka attiecīgās tehnoloģijas izvēle nav būvnieka izvēle.

Sabiedrība regulāri sūdzas, ka Lietuvā un Igaunijā ceļi ir labāki nekā pie mums.

Labi ir tur, kur mēs neesam. Kādreiz varēja uzreiz aiz robežām just atšķirību, tagad tā vairs nav. Varbūt vajadzēja sākt ar robežām (smejas). Par maģistrālo ceļu kvalitāti es droši varu teikt, ka tā ir laba. Cilvēkiem jāsaprot, ka uzņēmējs tomēr darbu grib arī rīt un parīt. Ja viņš grib, lai ar viņu rēķinās, viņa produktam ir jābūt kvalitatīvam, lai nepazaudētu savu vietu tirgū. Tāpēc mēs kvalitātes jautājumos esam daudz investējuši. Mums ir sava laboratorija, kontrolējam paši sevi, apmācām darbiniekus. Arī pasūtītāji ļoti kontrolē mūsu darbu, it sevišķi pēdējā laikā, kad tiek pielietotas dažādas tehnoloģijas. Jāsaprot, ka divu vienādu ceļu nav. Braucot pa kādu ceļu, mēs nezinām, kas viņam ir apakšā, cik pasūtītājs ir atļāvies ieguldīt.

Ģeoloģijas ziņā Latvijā ceļu pamatne atšķiras no Lietuvas un Igaunijas? Ir dzirdēts, ka Latvijā ir bijis pārāk daudz purvu un tāpēc ceļi sēžas, bet Igaunijā ir cietāka pamatne.

Rekonstruējot vecos ceļus, redzam, kas tiem ir apakšā. Vietām ir bijuši purvi, kas nav atkūdroti līdz minerālgruntij utt. Tagad ir jaunas tehnoloģijas, piemēram, urbjpāļi u.tml. Agrāk kaut kas nav līdz galam izdarīts, varbūt arī nav bijis pietiekami naudas, tāpēc arī ceļa segums deformējas. Tādēļ “Latvijas Valsts ceļi” veic šādu ceļu pilnīgu rekonstrukciju, lai seguma deformācija neatkārtotos.

Bet runājot par dabu, tā, protams, starp valstīm atšķiras. Kaimiņvalstīs, piemēram, minerālmateriāli ir ar augstāku stingrību, bet mūsējie ir neizturīgāki pret salu. Mēs arī esam importējuši dolomīta šķembas no kaimiņvalstīm. Pēdējā laikā saistībā ar dzelzceļa pārvadājumu cenu kāpumu gan ne no tuvākajām, bet Somijas, Norvēģijas.

Tas gan sadārdzina izmaksas.

Tas ir atkarīgs no pasūtītāja prasībām. Piemēram, attiecībā uz A ceļiem pasūtītājs ir noteicis noteiktu materiālu stingrības pakāpi. No tā mēs nekādas atkāpes nevaram veikt.

Vai pasūtītājs domā līdzi, kādas tehnoloģijas būtu labākās attiecīgajam ceļam? Vai tomēr meklē lētāko īstermiņa risinājumu?

Maciņa biezums ietekmē lēmumus. Tas atkal ir stāsts par stratēģiska plāna trūkumu. Ne jau tikai par darbu apjomu vai finansējuma trūkumu ir runa, stāsts ir arī par tehnoloģijām. Jebkuras jaunas tehnoloģijas ieviešana būvniekiem nozīmē izmaksas, bet nav garantijas, ka nākamajā sezonā to atkal pieprasīs. Var sanākt, ka esi ieguldījis iekārtās, pa gadu tās nav atpelnītas, bet nākamajā gadā tās vairs nav izmantojamas. Piemēram, mašīna, ar kuru var veikt segas pastiprināšanas tehnoloģiju, maksā ap pusmiljonu eiro.

Novērots, ka Latgalē vietām grants ceļi tiek nolieti ar, tā teikt, piķi. Kā šāda metode vērtējama?

Tā ir grants ceļu segas pastiprināšana veicot vienreizēju vai vairākkārtēju virsmas apstrādi. Grants ceļi tiek apstrādāti ar bitumena kārtām pa virsu uzklājot šķembu kārtu. Zemas intensitātes ceļiem šī tehnoloģija strādā. Igaunijā tā tiek aktīvi izmantota. Tas, protams, ir arī daudz lētāk nekā šos ceļus pilnīgi rekonstruēt un asfaltēt, bet ir jāvērtē ceļu izmantošanas intensitāte. Šādu ceļu sabeigt ar smago lauksaimniecības vai mežsaimniecības tehniku nav grūti.

Pagājušajā gadā sacījāt, ka esat saskārušies ar izejmateriālu trūkumu. Kas tieši trūka? Vai ir pārliecība, ka šogad netrūks?

Arī šogad trūks gan smiltis, gan šķembas. Valstī resursu ir tik, cik ir. Būvmateriālu ražotāji nespēj nodrošināt tirgus pieprasījumu. Arī mēs paši iegādājamies un izstrādājam karjerus. Jāpiebilst, ka ir nepieciešams vismaz pusgads, kamēr nokārto visas atļaujas, lai varētu sākt darbus jaunā karjerā.

Tātad arī būs jāved trūkstošie materiāli no kaimiņiem?

Tas, protams, nozīmē sadārdzinājumu. Tas ir būvnieka pašrisks. Konkursu jau esi nosolījis par vienu cenu, bet, ja materiālu uz vietas nepietiek, pašam šī problēma ir jārisina.

Cik gadu laikā varētu panākt, lai valsts galvenās un reģionālās nozīmes ceļi ir teicamā kvalitātē?

Jau ir izskanējis, ka neveikto darbu deficīts naudas izteiksmē ir četri miljardi eiro. Ja gadā tiek ieguldīti līdz 200 miljoniem eiro, varam parēķināt, cik gadi sanāks.

Vienlaikus gribētu uzsvērt, ka mēs atduramies pret uzturēšanas jautājumu. Šobrīd situācija nereti ir tāda, ka ceļš tiek uzbūvēts un par viņu tiek aizmirsts, bet iedzīvotāji ceļa stāvokli saista tikai ar būvdarbu kvalitāti.

Ceļi, kas būvēti par Eiropas naudu, gan ir arī atbilstoši jāuztur.

Jā, tur spēles noteikumi ir skaidri. Citur ceļi apaug, blakus veiktie lauksaimniecības darbi ietekmē ūdens līmeni utt. Ūdens vispār ir liels ceļu ienaidnieks. Tagad gan priecē, ka ir parādījusies kāda naudiņa meliorācijas darbu veikšanai.

Jau vairākus gadus sociālajos tīklos regulāri tiek publicētas bildes ar Barona ielas defektiem. Kā vērtējat šīs ielas kvalitāti? Tā ir tāda, kādu gribēja pasūtītājs? Varēja ko izdarīt labāk?

Es uzskatu, ka būvnieks ir izdarījis visu atbilstoši projektam, un nav atkāpies no projekta prasībām ne par milimetru.

Projekts paredzēja tikai virskārtas maiņu?

Jā, 15 cm. Neviena komunikācija nav mainīta. Lai mēs redzētu to ielu tādu, kādu to iedomājamies, visu ielu vajadzēja izrakt kā lielu tranšeju un attiecīgi aizpildīt. Savukārt šobrīd regulāri notiek veco komunikāciju avārijas, kuru dēļ arī ceļš brūk iekšā. Arī tramvaja sliedes noteikti bija jāmaina, bet šeit tas nebija paredzēts. Mēs esam veikuši objektu atbilstoši pasūtītāja prasībām, to apliecina arī būvvaldes akts.

Principā pasūtītājs ietaupīja naudu, uztaisot kosmētisko remontu?

Nezinu, vai to var saukt par ietaupīšanu. Vienkārši tam nebija tādas naudas. Rīgā ļoti daudz ielās tiek veikta tikai periodiskā atjaunošana, tostarp Brīvības ielā, Valdemāra ielā, Kalpaka bulvārī. Cik saprotu, tagad Čaka ielā darbi tiks veikti nopietnāk, vismaz komunikācijas tiks mainītas.

Vai tiesas process krimināllietā par dokumentu viltošanu Barona ielas rekonstrukcijā var būtiski ietekmēt "Binders" darbu. Kāds ir komentārs par šo apsūdzību – vai dokumentu viltošana bija iespējama?

Komentārs būs īss. Mēs neatzīstam sevi par vainīgiem, uzskatām, ka esam izpildījuši visu, kā bija paredzēts projektēšanas dokumentos.

Ne uzņēmumu, ne apsūdzētos divus darbiniekus.

Tieši tā. Izmantosim visus procesuālos līdzekļus, lai to pierādītu. Negribētu iedziļināties detaļās.

Vai šis process kaut kādā veidā ir ietekmējis uzņēmuma reputāciju? Vai kādi pasūtījumi ir gājuši garām?

Kā jūs domājat?

Tātad ir.

Principā reputācija ir jāsāk veidot no jauna. Lai gan visi runājam, ka neesam vainīgi, kamēr tava vaina nav pierādīta, realitāte ir cita. Pagaidām nav bijis nekas tāds, ka mums aizliegtu piedalīties konkursos vai tamlīdzīgi. Runājot par to pašu Barona ielu – ja sākotnēji bija paredzēts, ka mēs to uzturam divus vai trīs gadus, tad tagad mēs to darām jau piekto gadu. Zaudētāji šobrīd esam mēs. Protams, mēs strīdamies, ka tā nav mūsu vaina, komunikācija visu laiku notiek ar pasūtītāju.

Jūsuprāt, Barona ielas gadījumā vajadzēja rakties vismaz metra dziļumā?

Droši vien vairāk, jo komunikācijas ir dziļāk. Apakšā krustām šķērsām ir tik daudz inženiertīklu. Barona iela ir viena no vecākajām ielām Rīgā, attiecīgs ir arī komunikāciju vecums. Ja apakšā notiek ūdensvada avārija, tas atsaucas uz to mazo virskārtiņu pašā augšā, ar kuru esam strādājuši mēs. Esam centušies skaidrot to visu aktīvistiem, kas regulāri norāda uz ielas defektiem, bet šķiet, ka viņi to visu negrib dzirdēt.

Atgriežoties pie izejmateriālu ražošanas, jums šobrīd ir divas asfaltbetona rūpnīcas.

Un meitasuzņēmumam vēl divas.

Vai tajās saražoto izmantojat tikai paši? Vai arī pārdodat kaut ko konkurentiem?

Varētu teikt, ka vairāk nekā 90% saražotā izmantojam paši. Zinu, ka Pierīgā esošās rūpnīcas vairāk ražo mūsu kolēģiem, bet mūsu rūpnīcu atrašanās vietas nav tik centrālas.

Ar saražoto pietiek vai tomēr dabūjat vēl kaut ko piepirkt klāt?

Rūpnīcu jaudas nav noslogotas pilnībā, varētu saražot krietni vairāk.

Iepriekš minējāt, ka jums nav ražotņu Kurzemē. Vai jums šis reģions neinteresē?

Konkurentiem Kurzemē ir vairākas ražotnes, tostarp Liepājā, Tukumā, Saldū utt. Šajā gadījumā īsti nav stāsts par to, ka mums neinteresē šis reģions. Jaunas rūpnīcas izveide maksā ap trīs miljoniem eiro. Nav jēgas investēt, ja tuvākajā laikā nav iespējas to atpelnīt. Nav arī mērķa vienkārši iegūt lielāku tirgus daļu.

Principā ceļu būves jomā uzņēmumi Latviju ir tā kā sadalījuši? Vieni strādā vienā galā, citi – otrā?

Tas nav tik vienkārši. Katru konkursu izvērtējam pēc dažādiem aspektiem, vai ir vērts tajā piedalīties. Uzņēmumam tomēr ir jāpelna, algas ir jāmaksā utt. Mūsu stratēģiskais plāns pirms vairāk nekā 10 gadiem bija ieiet Latgalē, tāpēc izveidojām rūpnīcu Daugavpilī. Un nav arī tā, ka vienreiz izveidoji ražotni un viss, tehnoloģijas attīstās, tajā ir regulāri jāiegulda.

Tātad jūs tolaik izvēlējāties Latgali un tagad Kurzemē ienākt neatmaksātos?

Kamēr nebūs skaidrības, kas turpmāk notiks ar ceļu finansēšanu, neviens nekur īpaši neieguldīs. Jāpiebilst, ka tolaik arī valstiskā līmenī vairāk līdzekļu tika novirzīti Latgalei, to mēs arī ņēmām vērā.