Diena Uzņēmēja diena Būvē ceļu no Austrumiem uz Rietumiem

Autotransporta maģistrāles, kas savienos Ķīnu ar Eiropu, Krievijas posms iegūst konkrētas aprises
Nesen Krievijas premjerministrs Dmitrijs Medvedevs paziņoja, ka valsts valdība atbalstīs bijušajam Gazprom Ņeftj prezidentam Aleksandram Rjazanovam piederošā uzņēmuma Russkaja holdingovaja kompanija (Krievijas holdinga kompānija jeb KHK) virzīto starptautiskās autostrādes Meridiāns Krievijas posma būvniecību.
Atbilstīgi iecerei Meridiāns caur Kazahstānu, Krieviju, Baltkrieviju un Poliju savienos Ķīnas lielpilsētu Šanhaju ar Hamburgu Vācijā, ļaujot nodrošināt tiešus autokravu pārvadājumus starp Ķīnu un Eiropu. Starpvalstu vienošanās paredz, ka visas maršrutā iesaistītās valstis līdz 2024. gada beigām būs izveidojušas šiem pārvadājumiem nepieciešamo infrastruktūru.
Autoceļš klajā laukā
Gandrīz visās projektā iesaistītajās valstīs Meridiāna infrastruktūra šobrīd vai nu jau ir izveidota, vai atrodas augstā gatavības pakāpē, izņēmums ir tikai Krievija, kura līdz šim vilcinājās, vēloties iekļaut Meridiānu vērienīgajā valsts infrastruktūras attīstības un modernizācijas plānā.
Jau 2016. gadā Meridiāna Krievijas posms oficiāli tika atzīts par daļu no iecerētā transporta koridora starp Ķīnu un Eiropu, tomēr tas negarantēja projektam valsts atbalstu.
Atbilstīgi KHK iecerei Krievijā Meridiāns pa iespējami taisnāko līniju savienos Sagarčinas robežpārejas punktu uz Krievijas Orenburgas apgabala un Kazahstānas robežas ar maģistrāli M1 (Maskava– Baltkrievijas robeža), netālu no abu šo valstu robežpārejas punkta Krasnij kameņ (Sarkanais akmens).
Četru joslu maģistrāles (pa divām joslām katrā virzienā) kopējais garums būs ap diviem tūkstošiem kilometru, un lielāko jaunā ceļa daļu paredzēts, vārda tiešā nozīmē, izbūvēt klajā laukā. Trase atrodas nomaļus no nozīmīgām Krievijas pilsētām, kas tiek uzskatīts par būtisku tās trūkumu, lai gan projekta iniciatori norāda, ka tās būvniecība un izmantošana sekmēs ekonomisko aktivitāti rajonos, caur kuriem stiepsies Meridiāns.
Kopējās būvniecības izmaksas tiek lēstas ap 600 miljardiem Krievijas rubļu (gandrīz 8,5 miljardi eiro), ieskaitot 4,3 km gara tilta pār Volgas upi izbūvi, un paredzēts, ka būvdarbi prasīs trīs, četrus gadus. Būvniecībai paredzēts izmantot tikai privātu finansējumu, bet pats ceļš būs pilnībā maksas visā garumā, kļūstot par pirmo šāda veida privāto maģistrāli Krievijā.
Plānots, ka ieguldījumi tiks atpelnīti 10–12 gadu laikā.
Šobrīd KHK ir ieguvusi savā īpašumā ap 80% zemes trases maršrutā, lai gan, kā vēsta Krievijas prese, holdingam izraisījusies nopietna saķeršanās ar vienu no valsts lielākajām lauksaimniecības kompānijām Miratorg. Pēdējā atsakās pārdot KHK zemes platības, kas atrodas iecerētajā trases maršrutā, norādot, ka ieguldījusi šajās zemēs ievērojamus līdzekļus un saista ar tām biznesa plānus.
Krievijas premjera paziņojumu Miratorg nav komentējis, tomēr domājams, ka lauksaimnieki būs spiesti piekāpties.
Atšķirīgas prognozes
Specializētais loģistikas nozares izdevums Logistika v Rossii (Loģistika Krievijā) vēsta, ka maģistrāles Krievijas posms ir projektēts tā, lai būtu piemērots kā garām (līdz 50 metriem), tā bezpilota kravas automašīnām. Atbilstīgi KHK prognozēm Meridiānu izmantos ap 600 tranzīta kravas automašīnām diennaktī, pierobežas satiksmes intensitāte, kas nozares leksikā tiek dēvēta par trafiku, starp Krieviju un Kazahstānu būs ap 700 kravas automašīnām, bet Krievijas iekšzemes trafiks – 3,5 tūkstoši kravas automašīnu diennaktī. Provizoriskā trases izmantošanas cena ir paredzēta no diviem rubļiem par km vieglajām līdz 15 rubļiem par km kravas automašīnām.
Jāatgādina, ka šobrīd kravu pārvadājumi starp Ķīnu un Eiropu notiek galvenokārt pa jūras ceļu, caur Suecas kanālu, un prasa 40–45 dienas vienā virzienā, bet standarta 40 pēdu konteinera transportēšanas izmaksas ir ap 4300 ASV dolāriem. Dzelzceļa pārvadājumi ilgst vidēji 25 dienas un izmaksā ap astoņiem tūkstošiem dolāru, bet aviopārvadājumi – trīs, piecas dienas, izmaksājot 38 tūkstošus dolāru. Kā norāda KHK, autokravu pārvadājumi pa kopumā 9,4 tūkstošus km garo maršrutu Rietumķīna– Rietumeiropa aizņems 10–11 dienas, veicot pārvadājumu «no durvīm līdz durvīm », un izmaksās nedaudz virs 6100 ASV dolāriem par konteineru.
Atbilstīgi KHK aplēsēm, ņemot vērā ceļā pavadīto laiku un apgrozāmā kapitāla izmaksas, tēriņi starp jūras un auto pārvadājumiem izlīdzinās, preču cenām vienā 40 pēdu konteinerā sasniedzot 550 tūkstošus dolāru. Šobrīd šādu preču ar augstu pievienoto vērtību ir ap 5% no visām, kas tiek pārvadātas pa jūras ceļu caur Suecas kanālu, un tiek uzskatīts, ka daļa no šiem pārvadājumiem pārceļos uz Meridiānu.
Iecerei gan netrūkst arī kritiķu, tostarp Krievijas valdības lēmums atbalstīt Meridiānu izpelnījās asu Maskavas Augstākās ekonomikas skolas kritiku. Skolas pārstāvji norāda, ka līdzšinējā pasaules, un jo īpaši Eiropas, prakse liecina, ka maksas automaģistrāles nespēj atpelnīt ieguldījumus, orientējoties tikai uz kravu pārvadājumiem.
Ekonomiski pamatota maksas ceļu būvniecība ir tikai tad, ja vairākums to izmantotāju ir vieglais transports, un, tā kā Meridiāns atrodas nomaļus no visām lielākajām Krievijas pilsētām, intensīva vieglo auto satiksme pa to nav gaidāma (un nav arī paredzēta), kas liek šaubīties par projekta ekonomisko pamatotību. Papildu tam eksperti norāda, ka KHK prognozes attiecību uz paredzamo kravas auto plūsmu, visticamāk, ir pārmēru optimistiskas. Šobrīd nav garantiju, ka Ķīnas un arī Eiropas kravu pārvadāji vēlēsies izmantot šo maršrutu, un tieši tāpat nav garantiju, ka Krievijas iekšzemes pārvadātāji masveidā atteiksies no esošajiem maršrutiem trases apkaimē, to vietā izvēloties maksas autoceļu.
Pastāv konkurence
Galvenā KHK problēma gan ir Krievijas valsts autoceļu kompānijas Avtodor plāni sava transporta koridora (no Krievijas–Kazahstānas robežas caur Kazaņu un Maskavu līdz Sanktpēterburgai) būvniecībai.
Atbilstīgi iecerei no Sanktpēterburgas kravas tālāk uz Eiropu vestu pa jūras ceļu, bet daļa – pa sauszemes ceļiem uz relatīvi netālajām Ziemeļvalstīm. Pie Maskavas, protams, nekas netraucēs automašīnām pagriezties arī Krievijas–Baltkrievijas robežas virzienā un doties tālāk uz Eiropas valstīm.
Avtodor projekta īstenošanas izmaksas ir gandrīz divas reizes lielākas nekā Meridiānam, vismaz triljons rubļu, un lielāko daļu no tām (825 miljardus rubļu) paredzēts segt no valsts budžeta, taču arī ieceres ekonomiskais efekts solās būt ievērojami lielāks. Plāna ietvaros paredzēts uzbūvēt kā ātrgaitas automaģistrāli Maskava–Kazaņa un tā savienot ar mūsdienīgiem ceļiem virkni pilsētu biezi apdzīvotos Krievijas reģionos.
Turklāt liela daļa šī maršruta paredzēta kā bezmaksas ceļi (maksas ceļi plānoti vien atsevišķos posmos, kuru būvniecībai piesaistīti privātie investori), un tamdēļ, lai arī maršruts caur Maskavu līdz Baltkrievijas robežai prasīs vairāk laika, tiek uzskatīts, ka izmaksu ziņā atšķirību nebūs, vai pat var gadīties, ka kravu pārvadājumi pa valsts ceļiem būs lētāki nekā pa privātajiem ceļiem.
Šā iemesla dēļ pati galvenā Meridiāna būvnieku prasība Krievijas valdībai sākotnēji bija atlikt Avtodor plānu īstenošanu uz laiku, kamēr tiek atpelnīti ieguldījumi viņu maģistrāles būvniecībā. Ņemot vērā Krievijas prezidenta Vladimira Putina izsludinātos grandiozos transporta infrastruktūras modernizācijas un jaunu ceļu būvniecības plānus, faktu, ka daļa no valsts kompānijas iecerētā transporta koridora jau pastāv, kā arī ievērojamo ekonomisko efektu, kādu Avtodor iecere sola Krievijas ekonomikai, šī prasība izklausījās utopiska, un tamdēļ alternatīva ir prasība valstij nodrošināt garantēto ikgadējo ieņēmumu līmeni 35 miljardu rubļu apmērā 12 gadu garumā.
Faktiski tas nozīmē, ka gadījumā, ja ieņēmumi būs mazāki par minēto summu, starpība tiks apmaksāta no valsts budžeta.
Neoficiāli tiek uzskatīts, ka vēl viena problēma varētu būt Krievijas valdības prasība, lai ar projekta īstenošanu nodarbotos pašas Krievijas kompānijas, kā arī, lai tiktu izmantoti vietējā ražojuma būvmateriāli. Šī prasība aizbiedē potenciālos Ķīnas investorus, kuri tradicionāli piekrīt ieguldīt līdzekļus šādos projektos tikai apmaiņā pret garantijām, ka tiks nodarbināti Ķīnas uzņēmumi un ka būvniecībā tiks izmantoti Ķīnā ražoti materiāli. Rezultātā potenciālo investoru loks aprobežojas tikai ar pašas Krievijas kompānijām un bankām, kuras nesteidzas ar miljardos mērāmiem ieguldījumiem projektā ar neskaidru finansiālo nākotni, jo īpaši situācijā, kad Krievijas modernizācijas plāni paver virkni daudz skaidrāku perspektīvu.
Kā tiks atrisināti visi šie jautājumi, kļūs skaidrs, pats vēlākais, 1. oktobrī, kas ir pēdējais termiņš, kad Krievijas valdībai jāpublisko ceļu infrastruktūras modernizācijas plāns ar informāciju par finansējuma avotiem un konkrētu objektu būvniecības termiņiem. Vairākums ekspertu par ticamāko risinājumu uzskata variantu, ka par galvenajiem Meridiāna investoriem kļūs valsts bankas vai kompānijas, bet valdība garantēs prasīto ieņēmumu līmeni. Laikraksts Kommersant arī vēsta, ka valsts plāno piešķirt finanšu garantijas 200 miljardu rubļu (trešdaļas visu būvniecības izmaksu) apmērā. Vienlaikus, protams, tiks īstenoti arī Avtodor plāni.
Abu šo transporta koridoru izbūve var kļūt par ieguvumu arī Latvijas ekonomikai, jo uz pārvadājamajām kravām pretendēs arī Latvijas autopārvadātāji un mūsu valsts ostas, svarīgi tikai, lai politiskās domstarpības nekļūtu par šķērsli ekonomiskajai sadarbībai.
Nesen Krievija paziņojusi, ka valsts valdība atbalstīs uzņēmuma Russkaja holdingovaja kompanija Krievijas holdinga kompānija jeb KHK) virzīto starptautiskās autostrādes Meridiāns Krievijas posma būvniecību.